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L’US Navy repousse le choix du remplaçant du T-45 !

L'US Navy a annoncé avoir repoussé l'attribution du contrat pour un nouveau jet école qui doit venir remplacer l’actuel T-45 « Goshawk ». La Navy travaille sur le programme Undergraduable Jet Training System (UJTS) depuis 2020.

T-45 "Goshawk" @ USN


Une question de fond

La Navy repousse donc son choix d'une future école de deux ans, soit à 2028. Cette décision est motivée par une importante réflexion,  car elle tente toujours de déterminer, si le remplaçant du T-45 « Goshawk » aurait besoin de s'entraîner aux atterrissages sur porte-avions. En effet, le cahier des charges mentionnait  un avion d'entraînement à réaction basé à terre capable de pratiquer l'atterrissage et le décollage de simulation sur des porte-avions nucléaires d'ici 2028 ou plus tôt. Soit un appareil qui simule, mais qui ne se pose pas sur un porte-avions. Pour certains, les systèmes modernes de simulation sont ainsi suffisants pour former un pilote à l’appontage. Or, cet avis n’est pas partagé par l’ensemble des instructeurs de la Navy qui demande un système qui comprend à la fois un simulateur intégré et également une pleine capacité d’appontage et décollage bien réelles.

 

Pour l’US Navy, il s’agit de trouver un remplaçant qui puisse également être utilisé pour la formation des pilotes du Corps des Marines et être utilisé depuis un porte-avions dans le cadre du programme JTS. Or, cette question est bouleversée par le fait que les actuels Lockheed Martin F-35 sont capables d'atterrir automatiquement sur un bâtiment de surface tout comme le sera le futur appareil de combat de 6ème génération F/A-XX. L'USN souhaite savoir quels appareils peuvent intégrer des technologies avancées, telles que le mode d'atterrissage de précision, qui est utilisé pour aider à poser le Boeing F-18E/F « Super Hornet » et le F-35C sur les porte-avions. Le futur avion doit être doté d'un système automatique d'évitement des collisions au sol (GCAS). Les avionneurs en concours devront démontrer de quelle manière leur avion gère les forces d'atterrissage à taux de descente élevé, caractéristique de la formation à l'atterrissage sur le pont court d'un porte-avions.

 

Pour un certain nombre d’instructeurs de la Navy qui voient l’automatisation des systèmes d’atterrissages comme une véritable avancée technologique, il malgré tout primordial de garder des compétences manuelles de pilotage. Ces systèmes peuvent en effet tomber en panne, être endommagés suite à un combat, le pilote doit être capable de gérer un atterrissage classique à l’ancienne.

 

De fait, la Navy dans examine toujours attentivement si le véhicule aérien UJTS devra effectuer un entraînement d'atterrissage sur porte-avions jusqu'à l'atterrissage ou non, le bureau du programme prévoyant de publier plus d'informations lorsque la Naval Aviation Enterprise prendra la décision. Pour le reste, la Navy maintient ses demandes de bases, soit un avion ayant la capacité de voler à Mach 0,9, de tenir 20 degrés angle d'attaque soutenu, un taux de virage soutenu maximum de 6 g et 41 000 pieds de plafond, la capacité de maintenir une approche à angle d'attaque (AoA) fixe ciblant une pente de descente de 3,25 degrés tout en conservant le champ de vision lors des atterrissages. L'avion devrait effectuer 6 à 10 atterrissages, soit 1 400 atterrissages par an en supposant 400 heures de vol par an, et un total de 10 000 heures de durée de vie en fatigue de la cellule et 35 000 atterrissages.

 

Le service demande un avion avec affichage tête haute (HUD) et un écran tactile unique et principal dans les deux cockpits, ainsi que des écrans montés sur casque (HMD) avec réalité augmentée (AR) intégrée. ) et pouvant être utilisé simultanément ou individuellement dans les cockpits FWD et AFT. L'exigence d'affichage sur grande surface (LAD) était attendue car la Marine emploie déjà des LAD sur les avions F-35C et F/A-18 Block III qui seraient pilotés par des pilotes diplômés de l'UJTS.

Pour cette raison, la conception structurelle doit tenir compte de contraintes très importantes lors de l'atterrissage, nécessitant éventuellement des modifications structurelles. Cependant, comme mentionné au début de la demande d'information, nous devrons attendre la demande de propositions finale pour voir quelle sera la décision finale à ce sujet et définir exactement les exigences relatives à l'avion.

 

Les concurrents

Trois concurrents sont identifiés pour le programme UJTS, il s’agit de Boeing/Saab avec une version spécifique du T-7 « Red Hawk », de Textron Aviation Defence et Leonardo proposent  le M-346N et de Lockheed Martin, Korea Aerospace Industries et Red 6 avec le TF-50N.

 

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