L’US Navy relance le remplacement du T-45 « Goshawk » !

Et c’est reparti, l’US Navy a officiellement relancé son concours Undergraduable Jet Training System (UJTS) pour sélectionner son prochain avion d’entraînement après des années de réflexions et de retards.

Le T-45 "Goshawk " @ USN

Très attendu

Cette étape intervient six ans après que la Navy a commencé à solliciter l’avis de l’industrie pour un successeur possible au vieux T-45 « Goshawk ». Il y a trois ans, le programme pourtant bien avancé a été mis à l’arrêt par une importante réflexion, car elle tentait de déterminer si le remplaçant du T-45 « Goshawk » aurait besoin de s'entraîner aux atterrissages sur porte-avions. En effet, le cahier des charges mentionnait un avion d'entraînement à réaction basé à terre capable de pratiquer l'atterrissage et le décollage de simulation sur des porte-avions nucléaires d'ici 2028 ou plus tôt. Soit un appareil qui simule, mais qui ne se pose pas sur un porte-avions. Pour certains, les systèmes modernes de simulation sont ainsi suffisants pour former un pilote à l’appontage. Or, cet avis n’était pas partagé par l’ensemble des instructeurs de la Navy qui demandent un système qui comprend à la fois un simulateur intégré et également une pleine capacité d’appontage et de décollage bien réelles.

Une demande de propositions (RFP) pour le Système de formation à réaction de premier cycle (UJTS) a été publiée sur le site de sollicitation de contrats du gouvernement américain le 26 mars dernier, lançant officiellement le processus de remplacement du Boeing T-45 « Goshawk ». Pour autant, pas de grand changement, le service avance avec des plans précédemment divulgués visant à supprimer l’obligation pour le nouvel avion d’entraînement de mener des exercices d’atterrissage sur porte-avions (FCLP), le processus consistant à simuler des atterrissages sur porte-avions sur une piste terrestre. Il semble que cette fois cette question ait trouvé un consensus parmi les instructeurs. Les nouveaux pilotes utiliseront plutôt des avions de première ligne pour obtenir cette qualification.

Le calendrier

Les soumissions doivent être déposées d’ici le 29 juin, avec une attribution de contrat prévue pour 2027. Les livraisons du nouveau simulateur devraient commencer en 2032, suivies des premiers appareils inclus dans la demande de propositions (RFP), avec un objectif d’approvisionnement total de 216 appareils.

Nombreux concurrents

Au vu du nombre d’appareils à livrer, plusieurs concurrents se préparent à la compétition. Il s’agit : de Boeing, Textron, Lockheed Martin et Sierra Nevada.

Boeing/Saab T-7B « Red Hawk »

Boeing Co. est en pourparlers pour remplacer l'avion d'entraînement vieillissant T-45 avec une version adaptée de son T-7. Le T-7B « Red Hawk » de Boeing/Saab, dérivé du T-7A de l’US Air Force, comporte une double queue, un grand cockpit avec une excellente visibilité. Des éléments de type LERX ont été repris de la famille F/A-18 « Hornet ». Le T-7A dispose d’un seul moteur General Electric F404 également utilisé sur le "Hornet" et le "Gripen". Boeing affirme que la conception et la performance de l'avion à double-queue fournissent un excellent contrôle, et une très bonne stabilité pour le ravitaillement. Darryl Davis, le président de Boeing's Phantom Works, a déclaré que l'avion a été conçu pour répondre à toutes les exigences du programme, et a noté qu'il offrira un angle d'attaque haut (AoA) et de haute performance en matière d’accélération. Boeing a également souligné que la conception du poste de pilotage offre un positionnement idéal pour l'instructeur avec une très bonne visibilité, tant pour l'instruction en vol que pour la formation avancée en combat aérien visuel. L'offre de Boeing/Saab utilise un cockpit moderne, semblable à celui d'un combattant, avec un écran reconfigurable à grande surface (LAD) qui imite ceux trouvés dans le F-22 et le F-35 et le nouveau Gripen E. Le « Red Hawk » est également compatible avec les lunettes de vision nocturne. Le Boeing/Saab T-7A est doté d'une capacité interne de ravitaillement en vol et il dispose d’un point d'ancrage central pour transporter des équipements connexes comme des nacelles.

Textron Aviation Defence / Leonardo M-346N

Textron Aviation Defence et Leonardo s'associent pour proposer le M-346N, une version modifiée du M-346 opérant dans plusieurs pays dont l'Italie, la Pologne et Singapour. Il s'agit de la dernière itération du M-346 proposée pour les services américains après que Leonardo l'ait proposé seul pour le programme TX de l'US Air Force. Le nouvel accord intervient trois mois seulement après que Leonardo a annoncé un accord similaire avec Airbus pour proposer le M-346 en Europe en préparation du futur système aérien de combat européen.  L’avion dispose de cinq points d’emport externes et pourra tirer des bombes à guidage laser et GPS. Par ailleurs une liaison de données Link 16 et un nouveau système de communication sécurisé sont installés. L’empennage horizontal est entièrement mobile et l’appareil, biplace en tandem, repose sur un train d’atterrissage tricycle. Les deux réacteurs Honeywell/ITEC F124-GA-200 de 2 880 kgp sont produits sous licence par Fiat-Avio. Le M-346 dispose d’un groupe auxiliaire de démarrage (APU) MicroturboRubis. Le cockpit est pressurisé et climatisé sous une verrière articulée à droite, doté de sièges éjectables « zero-zero » Martin-Baker Mk16D. Il dispose également d’un système embarqué de génération d’oxygène (OBOGS) éliminant le besoin de bouteilles, d’écrans multifonctions et d’un affichage HUD (Head Up Display), d’un équipement digital « Fly-by-Wire ».

Dernièrement, l’avionneur a testé le prototype du M-346FT pour le largage de bombes de type Mk82 de 500 lb, ainsi que des bombes « Lizard » d’Elbit Systems.  Les essais ont également montré la possibilité d’installer un pod canon de 12,7 mm et des roquettes guidées.

Lockheed Martin Korea Aerospace TF-50N

Lockheed Martin en collaboration avec Korean Aerospace et Red 6 a également soumis la variante TF-50N pour le programme d'entraînement de l'US Navy. Le TF-50N est configuré de manière unique pour répondre à plusieurs missions de la marine américaine, notamment la qualification de pilote à l'atterrissage, l'air adverse, l'entraînement/poursuite et le substitut tactique. L'intégration technologique initiale comprend un démonstrateur T-50 et la technologie Red 6 ATARS qui est mise en réseau électroniquement avec la suite logicielle de simulation Lockheed Martin Prepar3D. Cette première solution d'ingénierie offre à Lockheed Martin et Red 6 une expérience supplémentaire dans l'intégration de simulations qui pourraient éventuellement comprendre une formation intégrée pour le programme T-50 et des systèmes de formation au sol. Le T-50 est un appareil école non armé, alors que le modèle FA-50 dispose d’un radar de tir israélien Elta EL/M2032, mais fabriqué sous licence en Corée du Sud par Lignex. Le T-50 « Golden Eagle » est largement dérivé du Lockheed Martin F-16 « Fighting Falcon » et dispose de nombreuses similitudes ; les ingénieurs de KAI se sont largement inspirés de la production sous licence des F-16 pour la ROKAF. La gamme T-50 dispose par contre d’une avionique entièrement coréenne, mais couplée à un certain nombre d’éléments d’origine américaine comme le GPS fourni par Honeywell.

En ce qui concerne l’avionique, le FA-50 dispose de deux écrans multifonctions en couleurs, d'un HUD et d'un système de manette HOTAS, d'une centrale inertielle laser/GPS Honeywell H-764G de CDVE à triple redondance et il est doté pour l’instant d’un radar israélien Elbit EL/M-2032 à antenne mécanique.

Le plafond pratique est de 14 600 mètres (48 000 ft) et la cellule est prévue pour une durée de 8000 heures de vol. Question motorisation, les deux versions sont dotées d’un General Electric F404-102 à double flux-produit sous licence par Samsung Techwin.

Sierra Nevada Freedom Trainer

Sierra Nevada Corporation (SNC) a officiellement dévoilé le jet d’entraînement Freedom lors du Tailhook Symposium à Reno.

Le Freedom Trainer se distingue comme le seul avion capable d’effectuer des manœuvres de toucher et de démarrer sur porte-avions et des exercices d’atterrissage sur porte-avions (FCLP) jusqu’à l’atterrissage, malgré le fait que la Marine ait récemment supprimé cette exigence de sa sollicitation. Cette capacité répond au défi de longue date de préparer les aviateurs aux rigueurs des atterrissages sur le pont sans épuiser prématurément la durée de vie des avions de combat de première ligne. Construit avec une durée de vie de 16 000 heures de cellule et un train d’atterrissage à bras arrière spécialement conçu pour des atterrissages lourds répétés, le Freedom offre une durabilité qui surpasse ses concurrents.

D’un point de vue technique, les avions de SNC présentent des avantages financiers significatifs. Propulsé par deux moteurs Williams FJ44-4M, le Freedom Trainer devrait réduire les dépenses liées aux moteurs de 40 % par rapport aux avions d’entraînement actuels de la Marine et de moitié par rapport aux jets centrés sur terre. Le coût des heures de vol est estimé autour de 4 500 $, soit près de la moitié de celui des avions équipés des moteurs General Electric F404 ou Honeywell F124. La conception permet également des durées de sorties jusqu’à 40 % plus longues, augmentant ainsi le temps d’entraînement effectif par vol tout en réduisant les coûts du cycle de vie. L’architecture modulaire à système ouvert garantit que NAVAIR maintient un contrôle à long terme des mises à niveau, évitant le verrouillage des fournisseurs et facilitant l’intégration des systèmes tiers sur plusieurs décennies de service.

Au-delà des économies de coûts et de la compatibilité avec les porte-avions, SNC met en avant un partenariat avec Red 6 pour intégrer le Système de Réalité Augmentée Tactique Aéroportée (ATARS). Ce système monté sur casque permet aux pilotes de s’entraîner en temps réel contre des menaces virtuelles, projetant les engagements d’avions ou de missiles ennemis pendant le vol réel. De tels environnements synthétiques comblent le fossé entre l’instruction de vol de base et la formation tactique avancée, tout en réduisant le besoin d’avions adverses coûteux. Les démonstrations réussies avec l’US Air Force et la Royal Air Force britannique renforcent la crédibilité de l’ATARS, et son intégration dans la famille Freedom des systèmes d’entraînement souligne l’ambition de SNC de livrer non seulement un avion, mais un écosystème de formation holistique.