Restauration du Tu-144 d’Oulianovsk !

Le musée de l’Aviation civile d’Oulianovsk travaille actuellement à la restauration de son Tupolev Tu-144, le premier avion de ligne supersonique au monde. Le projet coïncide avec le 90ᵉ anniversaire de l’Institut de l’aviation civile d’Oulianovsk (UIGA), du nom de B.P. Bugaev, qui gère le musée.

Le Tu-144 d'Oulianovsk @ UAC

La restauration

Les équipes de restauration rénovent la peinture extérieure, la cabine passagers et le poste de pilotage de l’avion. Les améliorations comprennent de nouveaux sièges et le remplacement des matériaux de revêtement de sol. Au passage, on signalera que la collection du musée comprend plus de 4 000 artefacts et environ 40 avions produits, dont le Tupolev Tu-144 supersonique qui a volé pour la première fois le 31 décembre 1968, servant de pièce maîtresse.

La restauration porte à la fois sur l’extérieur et l’intérieur de l’avion. Les techniciens nettoient, apprêtent et repeignent le fuselage, les ailes et l’empennage, tout en mettant à jour les aménagements intérieurs et les finitions. Tous les travaux sont effectués dans le strict respect de l’authenticité historique. Le projet est soutenu par un financement fédéral et l’assistance technique de Gazpromneft-Aero, un important fournisseur de carburant d’aviation.

Le Tu-144 exposé est l’un des sept exemplaires survivants dans le monde. Cet avion effectuait autrefois des vols de passagers entre Moscou et Almaty et a été présenté lors de salons aéronautiques internationaux.

La modernisation des aéronefs du musée permet de préserver la mémoire historique et suscite l’intérêt des étudiants et des écoliers pour les carrières dans l’aviation. Le musée sert de dépositaire et de plate-forme éducative pour le patrimoine technique et historique de l’aviation civile russe. Des plans de restauration et de développement des infrastructures sont en cours pour les années à venir.

Tupolev Tu-144

Tu-144 en vol @ UAC

Dans les années 1960, les concepteurs des Concorde britannique/français et des Tupolev russes Tu-144 ont concouru pour voir qui ferait voler dans les airs le premier avion de ligne supersonique. Pas plus tard qu'après que les Russes ont montré en 1965 au Salon de l'aéronautique à Paris le modèle d'un avion de passagers supersonique, il fut clair qu'ils ne laisseraient pas ce prestige à leurs homologues occidentaux sans combattre. Et en effet, ils eurent in fine une longueur d'avance. Le 31/12/1968, le premier prototype du Tupolev Tu-144 s'éleva dans le ciel. Le Concorde suivit seulement le 03/02/1969. La grande similitude entre le Tu-144 et Concorde a fait apparaître un soupçon d'espionnage industriel, mais en fin de compte cette hypothèse n'a pas pu être prouvée.

La phase de lancement de l'avion presque complètement développé a eu lieu le 21 mai 1970 à l'aéroport de Moscou-Sheremetyevo. Cinq jours plus tard, il fut le premier avion de ligne du monde à atteindre Mach 2 avec 2150 km/h. Lorsque le Tu-144, un an plus tard, apparut au Salon à Paris en 1971 pour la première fois en Occident, il avait déjà atteint une vitesse maximale de 2443 km/h en vols d'entraînement.

Le 30 novembre 1974, l’avion de transport de passagers supersonique modernisé Tu-144D effectue son vol inaugural. La machine a été soulevée dans le ciel par l’équipage de l’usine d’aviation de Voronej, dirigée par le pilote d’essai expérimenté Alexander Voblikov.

Le Tu-144 original avec des moteurs NK-144 avait déjà démontré sa capacité à dépasser la vitesse du son, mais sa portée était limitée. En mode supersonique de croisière, il n’a même pas pu parcourir 3000 km, alors que les exigences de l’avion prévoyaient le transport de 80 à 100 passagers à une distance de 4000 à 4500 km. L’une des principales raisons était l’augmentation de la consommation de carburant, qui était de 2,23 kg/kgf*heure, au lieu des 1,35-1,45 kg/kgf*heure déclarés.

Afin de résoudre ce problème, il a été décidé d’installer sur l’avion un moteur sans raccourcissement RD-36-51, développé en OKB-36. Ce moteur promettait de réduire la consommation de carburant à 1,26 kg/kgf*heure et d’augmenter la poussée de 20 000 à 21 000 kgf. Le premier Tu-144D a été converti à partir du Tu-144 de production, et de nombreuses modifications ont été apportées aux modèles suivants.

En juin 1976, le Tu-144D a effectué un vol technique sur une distance de 6200 km, mais la charge utile n’était que de 5 tonnes. Les moteurs RD-36-51 avaient une courte durée de vie de 50 heures et tombaient souvent en panne, et les livraisons de nouveaux moteurs n’étaient pas toujours effectuées à temps. Malgré cela, l’avion a reçu un certificat de navigabilité et a été mis en production, il a effectué 50 vols d’essai Moscou-Khabarovsk, mais n’a pas transporté de passagers.

Par la suite, les travaux d’amélioration du Tu-144 se sont poursuivis et prévoyaient de créer une version du Tu-144DA avec un moteur plus puissant, une surface alaire accrue et une grande réserve de carburant. Cela permettrait de transporter 130 à 160 passagers sur une distance de 7000 à 7500 km. Cependant, les travaux sur le programme Tu-144 ont été interrompus.

Certains Tu-144D ont été utilisés comme laboratoires volants dans le développement d’avions de passagers supersoniques de la prochaine génération. Par exemple, sur la base de l’un d’entre eux a été créé le laboratoire volant Tu-144LL pour étudier divers aspects de l’aéroacoustique, de l’aéroélasticité, de la stabilité et de la contrôlabilité, ainsi que pour collecter des données sur l’état thermique de la centrale à grande vitesse et l’influence de la surface de la terre sur les modes de décollage et d’atterrissage. Ce travail a été réalisé dans le cadre d’un accord intergouvernemental dans l’intérêt de Boeing Corporation et de la NASA.

Cependant, le projet connut en 1973 un premier sérieux revers, quand un Tu-144 s'écrasa au Salon du Bourget devant les caméras. Après plusieurs années de développement, le Tupolev Tu-144 prit finalement un service régulier le premier novembre 1977 entre Moscou et Alma-Ata. Ces vols furent seulement rétablis sept mois plus tard après un autre accident. Le manque de rentabilité peut avoir contribué à cette décision. Le dernier vol régulier d'un Tu-144 eut lieu le 1ᵉʳ juin 1978.