F-35, peut-on prendre la main sur les logiciels ?

La toile s’enflamme depuis la déclaration du secrétaire d'État néerlandais à la Défense, Gijs Tuinman, qui a suggéré qu'il serait possible de « jailbreaker » le logiciel du F-35 pour garantir son fonctionnement sans le soutien américain. Décryptage de ce qui est vrai et de ce qui relève du fantasme.

F-35A néerlandais @ KLu

La question

À la manière du soi-disant « Kill Switch » (voir lien), ce secrétaire d'État a lancé des affirmations qui sèment le trouble concernant la « possible » modification du logiciel du F-35 afin d’en prendre la main.

L’idée serait de pouvoir utiliser le F-35 sans le soutien américain et de contourner ainsi un éventuel blocage de l’administration Trump. Car l’affirmation du secrétaire est bien directement liée aux prises de décision inhabituelles de l’actuel locataire de la Maison Blanche. Entre réalité et fiction, une bataille politique est-ce donc possible ?

Le contexte F-35

Il faut d’abord être conscient que le F-35 est exceptionnellement résistant aux falsifications, à la rétro-ingénierie ou aux modifications non autorisées, qui garantissent également que ses capacités les plus avancées restent dépendantes d'un logiciel et d'un cadre de support contrôlés et maintenus en permanence. Comme je l’expliquais dans un article sur le « Kill Switch », on ne peut désactiver le F-35 à distance. Il faut bien comprendre le fonctionnement réel de l'appareil : le F-35 est fondamentalement une plateforme définie par logiciel dont l'efficacité dépend fortement d'un accès continu aux mises à jour gérées par les États-Unis, aux fichiers de données de mission (MDF) et à l'écosystème plus large de soutien et de logistique. En d'autres termes, l'appareil ne peut être mis hors service brutalement à distance, mais sa valeur opérationnelle à long terme est indissociable de son accès continu à l'écosystème qui le soutient : « déconnecter » le F-35 du système central de maintenance n'entraîne pas un arrêt immédiat ni une incapacité de vol, mais une érosion progressive de ses capacités. L'appareil passe ainsi d'une plateforme de cinquième génération, entièrement connectée et déployée en première ligne, à un système progressivement moins résistant et moins efficace face aux menaces modernes.

Le F-35 n'est pas un système autonome. À l'instar de la plupart des avions de combat modernes, il dépend d'un accès continu aux pièces de rechange, au soutien de la maintenance, à la réparation des composants, aux mises à jour logicielles et à l'intégration du renseignement sur les menaces. C'est pourquoi un autre aspect crucial, souvent mis en lumière, est le rôle du système infologistique de l'appareil, initialement appelé ALIS et désormais remplacé par ODIN (Operational Data Integrated Network).

ODIN constitue l'infrastructure logicielle et de soutien globale de l'aéronef, gérant les données de maintenance, le soutien à la planification des missions, le contrôle de la configuration et les mises à jour logicielles. L'aéronef et ses systèmes de soutien échangent des données avec une infrastructure nationale et centralisée permettant les mises à jour logicielles à l'échelle de la flotte, l'intégrité de la configuration et la planification du soutien.

Cette architecture garantit la cohérence opérationnelle, la sûreté et la cybersécurité de l'ensemble de la flotte mondiale. C'est pourquoi toute modification logicielle indépendante nécessiterait non seulement l'accès aux systèmes embarqués, mais aussi la capacité de répliquer ou de remplacer des éléments clés de cette infrastructure de soutien et de distribution.

Peut-on prendre la main ?

Dès lors vouloir prendre la main sur le système infologistique comme le suggère le secrétaire d’État serait très complexe pour plusieurs raisons. Le logiciel du F-35 comprend des millions de lignes de code, plus de 8 millions, permettant la fusion de capteurs, la guerre électronique, la gestion de mission et l'intégration des armements. Cependant, la complexité à elle seule ne garantit pas la sécurité du système (bien au contraire). Les composants critiques sont protégés par la signature numérique, le chiffrement et des points d'ancrage de confiance matériels (équivalents aux modules de sécurité matériels ou HSM utilisés en informatique) qui assurent l'authenticité et l'intégrité du logiciel.

Même si les fichiers binaires du logiciel étaient extraits, leur modification et leur redéploiement dans un aéronef opérationnel nécessiteraient un accès à des chiffrages cryptographiques, l’obligation de développer un logiciel propre associé à un nouveau réseau de logiciels fiables indépendant du système de base américain.

Il vous faudrait donc une importante équipe d’ingénieurs et d’informaticiens, du matériel de test et des moyens financiers colossaux. Mais rien ne garantit qu’au final vous ayez la pleine prise en main du F-35 !

N’oublions pas que la rétro-ingénierie permet d'analyser un logiciel et d'en révéler la structure, la logique et le fonctionnement. Toutefois, comprendre le fonctionnement d'un code ne signifie pas nécessairement le modifier et l'utiliser en toute sécurité. Cette dernière opération serait extrêmement complexe et risquée.

L’exemple israélien

Les Israéliens sont les seuls à avoir obtenu un « droit limité » sur certains logiciels de l’avion afin de pouvoir y intégrer leurs propres systèmes de guerre électronique, armement et probablement l’intégration de réservoirs de carburant externes furtifs. Pour cela ils disposent d’un F-35 spécial destiné aux essais. Il n’est pas question ici de prendre la « main » sur le « système F-35 » mais de rendre compatibles des systèmes indigènes au sein de l’avion. La nuance est bien réelle.

Par ailleurs mon contact en Israël m'a confirmé que l’adaptation logiciel est très complexe et que les ingénieurs israéliens doivent régulièrement faire appel à l’équipe de Lockheed Martin afin de vérifier qu’une simple adaptation logicielle n’aura pas de conséquence fâcheuse sur l’ensemble de la stabilité des millions de lignes de code. On comprend mieux toute la complexité du système.

Conclusion

Vouloir prendre la main sur le système F-35 est non seulement complexe et probablement irréaliste du point de vue technique et financier, mais compromettrait également toute la chaîne du système en réseau qui fait justement l’intérêt de l’avion et de ses utilisateurs. De plus, si l’actuel président souffle le chaud et le froid avec ses alliés européens, ce dernier ne peut pas tout décider, la chambre des représentants et le Sénat sont là pour le lui rappeler.

On ne le rappellera jamais assez. Le F-35 est un système en réseau qui fait sa force justement grâce à l’ensemble de ses utilisateurs, l’USAF et la Navy n’ont aucun intérêt à ce que leurs alliés européens, coréens et japonais en soient exclus.

Le F-35 restera en service jusqu’en 2050 au moins, tandis que les présidents américains vont se succéder. La réflexion du secrétaire néerlandais s’inscrit dans une réaction épidermique purement politique qui, pour finir, a créé plus de confusion sur le système F-35 qu’elle n’apporte de solution et ne représente pas non plus une quelconque pression sur l’administration actuelle américaine. Sachant que le secrétaire a terminé son élocution en précisant que « le F-35 reste le meilleur et le plus moderne appareil disponible ».

Au mieux nous avons ici l’occasion de mieux présenter et expliquer le système F-35, encore bien mal connu du public et qui fait l’objet régulièrement de « fake news » de la part de certains.

Lien sur la dépendance et Kill Switch

https://www.avianews.ch/post/f-35-kill-switch-et-dependance