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Des retards pour le F-15 EX « Eagle II » !

Un programme d’avion de combat et une chose complexe et doit régulièrement faire face à des contretemps. La nouvelle génération du célèbre « Eagle » en fait partie, explications.

La situation

Boeing prévoyait initialement de commencer à livrer son dernier lot n° 1B de chasseurs F-15EX « Eagle II » à l’US Air Force en décembre 2022. A ce jour, seul deux appareils du premier lot 1A, soit les aéronefs d’essais sont effectivement en service. Les retards se montent pour l’instant à 6 mois.


Les causes du retard

L’avionneur Boeing fait face comme d’autres à des retards de livraisons des fournisseurs. A cela s’est ajouté des erreurs de production et des problèmes de qualité. Selon une analyse de l’avionneur, des trous mal percés destinés à l’installation du pare-brise sur quatre F-15EX du lot 1B ont été découvert. L’origine du problème vient d’un outillage qui contenait une erreur de conception.

Les responsables du programme ont déclaré que le problème avait été détecté avant que d'autres avions ne soient mal percés et que Boeing repercerait les trous sur les avions concernés avant de reprendre la production.

Le second problème est plus ardu, car il concerne la vulnérabilité de l’avion en matière de cybersécurité. La conception de l’Eagle II a été dérivée de versions du F-15 plus anciennes et notamment d’exportation et qui n'ont pas été conçues pour répondre aux propres exigences de cybersécurité actuelles et futurs de l’USAF. Comprenez par-là que protéger un avion en matière « cyber » selon l‘évolution actuelle, alors qu’à l’époque celle-ci était moindre est particulièrement difficile. En comparaison, un F-35 conçu autour de la menace « cyber » est facilement adaptable dans la durée.

Boeing travaille sur un processus en six phases pour évaluer les vulnérabilités de la cybersécurité sur le F-15EX, les quatre premières étant déjà terminées ou devant être terminées prochainement. Le programme devrait terminer les deux dernières phases sur l'avion livré dans le lot 1B.


Une réduction qui n’aide pas

L’USAF a revu à la baisse sa commande de F-15 EX « Eagle II » afin de favoriser l’achat du F-35 et la préparation au futur Next Generation Air Dominance (NGAD). Il est maintenant acquis que seul 104 F-15EX seront achetés sur les 144 prévus initialement. Cette réduction est à mettre au profit des programmes plus prioritaires.

Pour mémoire il était même prévu à l’automne dernier de descendre à un maximum de 80 F-15EX, mais le secrétaire de l'Air Force, Frank Kendall, a déclaré lors d'un briefing budgétaire en mars dernier que le service avait décidé de revenir en partie sur sa décision de réduire l'approvisionnement en F-15EX à 80, le ramenant à 104.

Ces indécisions sur le nombre de Eagle II à produire n’ont bien évidemment pas aidé Boeing ni ses fournisseurs la planification de production.


Boeing F-15 EX “Eagle II”

Sous la désignation de projet F-15EX, la nouvelle variante du jet offre des commandes de vol plus modernes, un grand écran unique et un radar amélioré. L'avion emportera également beaucoup plus d’armes avec plus de deux douzaines de missiles air-air, soit une capacité inégalée au sein de l’USAF.

Parfaitement conscient de la situation actuelle, l’avionneur Boeing travaille depuis plusieurs mois sur une solution basée sur des améliorations de l’actuel F-15. Pour Boeing, il s’agissait de reprendre les travaux engagés sur le « Silent Eagle » mais avec une capacité d’emport d’armement élargie. Le concept de Boeing « F-15 2.040C » (F-15X). La version 2. 040C permettrait également, selon les études de Boeing, de doubler le nombre de missiles à par avions et donc combler une énorme faiblesse du F-35, sa capacité d’emport.

Boeing a doté le F-15EX d’une version améliorée du radar Raytheon APG-63 (V) 3 à balayage électronique actif (AESA), avec une nouvelle suite de guerre électronique dénommée EPAWSS « Eagle Passive/Active Warning Survivability », et un capteur IRST et une liaison de données améliorée permettant de travaillant en binôme avec le F-22 et le F-35.

Le F-15 ainsi modernisé, offre la possibilité de travailler directement avec le F-22 et le F-35 en appuis avec une forte capacité de tir grâce au transport de missiles accrut, mais il permettrait également de fonctionner de manière plus furtive avec l’armement monté dans les trappes. La particularité réside dans le fait, qu’il sera possible en fonction de la mission, de choisir entre le transport en interne ou de revenir au transport traditionnel, emport de carburant et armes en externes.

Avec la possibilité d’emporter jusqu’à 24 missiles air-air, le F-15EX « Advanced » sera bien supérieur à ses concurrents, mais il pourra également emporter une gamme complète d’armes comme par exemple : le JSOW, le Harpoon, le missile antiradar HARM. On parle également d’adapter progressivement des armes à énergie dirigée comme les lasers, une fois que ceux-ci seront disponibles. Par ailleurs, il peut lancer des armes hypersoniques jusqu'à 22 pieds de long et pesant jusqu'à 7 000 livres. La grande taille de l’avion en facilitera l’intégration. Dernier élément, le F-15EX pourra travailler en binôme avec des drones pour les actions de frappes en profondeur.

La plate-forme nécessite également une formation transitoire minimale sans main-d'œuvre supplémentaire et peu ou pas de changements d'infrastructure, assurant la poursuite de la mission.

L'architecture OMS permettra l'insertion rapide des dernières technologies aéronautiques. Pour soutenir davantage la cellule numérique et faire avancer l’insertion de technologique, le programme F-15EX utilise le précurseur à l’initiative DevSecOps du ministère de la Défense, visant à développer des logiciels sécurisés, flexibles et agiles. De plus, l'architecture des systèmes de mission ouverts garantit sa viabilité pendant des décennies. L'épine dorsale numérique du F-15EX, ses systèmes de mission ouverts et sa capacité de charge utile généreuse cadrent bien avec la nouvelle vision de l’USAF d'une future guerre en réseau. Le F-15EX réunit les avantages de l'ingénierie numérique, des systèmes de mission ouverts et du développement de logiciels agiles rester abordable et évolutif pour les décennies à venir.

Le moteur F110-GE-129 de General Electric est le seul moteur testé, intégré et certifié pour le F-15EX fly-by-wire. En 2014, GE a commencé à investir des ressources et s'est engagé à long terme à soutenir le F-15EX. General Electric possède une expérience et une expertise considérables en matière d'intégration d'aéronefs, qu'elle a accomplies avec Boeing grâce à des mises à niveau technologiques et logicielles, à des changements de version logicielle et à des améliorations des performances et de la durabilité de la famille des moteurs F110.

La famille de moteurs F110 a dépassé les 10 millions d'heures de vol. Le F110 alimente tous les F-15 livrés au cours des huit dernières années. Le programme d'extension de durée de vie F110 (SLEP) étend la puissance fiable du moteur F110 et permet des économies substantielles et la disponibilité des systèmes d'armes pour les forces aériennes du monde entier.

Grâce à des insertions de technologies clés éprouvées issues des programmes de moteurs commerciaux de GE, SLEP met à niveau les composants critiques, notamment la chambre de combustion, la turbine haute pression, le compresseur et l'augmentation. Ces améliorations se combinent pour prolonger la durée de vie. La version du F110 destinée au F-15EX va réduire les coûts d'exploitation, augmenter la fiabilité et améliorer la sécurité. Le programme est conçu pour fournir une augmentation significative avec une amélioration de 25% du coût par heure de vol et une extension de 50% des inspections de phase moteur.

Photos : 1 F-15 EX Eagle II 2 Cockpit 3 Les deux premiers F-15EX à Eglin lot 1A @ Boeing


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