COMAC menace Airbus & Boeing !

L’avionneur chinois COMAC a comme objectif de s’attaquer au duopole Airbus/Boeing, la certification prochaine du C919 en Europe inaugure les batailles à venir.

C919 d'Air China @ Diquin

Préparation à la certification européenne

L’avionneur chinois COMAC a débuté le travail de certification de régulateurs étrangers pour son C919.   La COMAC avait déposé une première demande de certification pour le C919 en 2019, mais celle-ci a été retardée par la pandémie de COVID-19 et n'a repris qu'en 2023.

L'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) a annoncé de son côté que des pilotes d’essais de l’agence ont effectué des vols d'essai avec le C919 à Shanghai. Ces vols ont débuté en novembre s'inscrivent dans le cadre des démarches de COMAC visant à obtenir la certification du C919 par les autorités de réglementation occidentales et à conquérir de nouveaux marchés à l'étranger.

De son côté, le South China Morning Post a obtenu des détails sur ces vols d'essai d'une source proche du dossier, qui a également indiqué que des pilotes étrangers expérimentés travaillant en Chine contribuaient à démontrer la fiabilité du C919. La source a affirmé que l'AESA avait « confirmé que l'appareil était performant et sûr », malgré quelques « problèmes de jeunesse nécessitant des ajustements ».

L'obtention de la certification de sécurité de l'EASA permettra au constructeur aéronautique chinois COMAC d'étendre sa présence mondiale aux compagnies occidentales. Actuellement, les compagnies aériennes européennes et occidentales ne sont pas autorisées à exploiter les appareils de ce constructeur.

C909 China Eastern @ K.H.YIM

Encore un peu de marge en Europe

Pour autant la certification par l’AESA ne se fera pas dans l’immédiat, même si des points mineurs nécessitant des ajustements sur le C919. Selon l’EASA, l’avion chinois devra encore disposer d'une logistique adaptée. Parce que lorsqu’une compagnie aérienne choisit un type d'appareil pour une partie de sa flotte, cela nécessite que tous les pilotes et personnels navigants soient qualifiés sur ce type d'appareil sans oublier le personnel au sol. Le transporteur doit également disposer de pièces détachées. Le duopole Airbus/Boeing dispose encore d’une marge estimée aujourd’hui de 5 à 8 ans avant d’entrer en concurrence directe en Occident. En Chine et dans le reste de l’Asie, la marge se réduit de mois en mois. COMAC présente déjà ses deux modèles C909 et C919 lors des appels d’offres.

Pression en Asie

En Chine, le C919 a remporté près d'un quart des commandes mondiales de moyen-courriers en 2024, avec 300 commandes face aux 615 d'Airbus et 415 de Boeing, principalement auprès de compagnies chinoises. À ce jour, COMAC a engrangé plus de 1 000 commandes, principalement par des transporteurs chinois. Mais l’intérêt en Asie se fait sentir.

Ce qui manque aux Chinois

Mais COMAC n’a pu livrer que 16 à 18 appareils C919 en 2025, au lieu des 30 à 50 unités visées. Ceci principalement dû à des goulots d'étranglement industriels, manquant ses objectifs de livraison, malgré un carnet de commandes important. Les compagnies chinoises comme China Eastern et Air China ont commandé des centaines d'appareils, mais la montée en cadence est lente en raison de défis d'industrialisation et de la dépendance à des fournisseurs étrangers, bien que l'avion fasse des débuts remarqués dans les salons internationaux. 

Pour ce faire, la Chine investit massivement pour développer sa propre industrie aéronautique, avec le moteur CJ1000A pour réduire sa dépendance vis-à-vis des fournisseurs occidentaux. De la même manière, des sociétés travaillent au développement de systèmes d’avionique indigènes.

Troisième constructeur en 2040 ?

« Demain le monde volera chinois ». Cette phrase aurait fait rire il y a encore 10 ans. Mais lorsqu’elle a été lancée à l’adresse d’un parquet de journalistes par un ingénieur de la COMAC au Salon international de Zuhai en 2025, elle a suscité des applaudissements pour certains et des grincements de dents pour les autres.

Pour se faire, l’avionneur peut compter sur le C919, qui concurrence les A320 et B737, mais également sur le futur C929 de 230 à 320 places, concurrent direct des A330/B787, et le C939 pour concurrencer les A350-1000 et B777X.  Ajouter le C909 (ARJ21) de 70/80 places qui certes ne menace pas l’aviation occidentale mais semble se profiler en Asie et plus tard en Afrique.

COMAC va devoir également prouver sa capacité de fiabilité sur la scène internationale. 

Futur C929 @ Lin Zu

De futurs clients en Europe ?

Les transporteurs « low cost » semblent déjà intéressés. Par exemple, le PDG de Ryanair, Michael O'Leary, a laissé entendre que, si le prix était compétitif, la compagnie aérienne achèterait des avions monocouloirs de COMAC.

« Si le prix était suffisamment bas – 10 ou 20 % moins cher qu'un Airbus ou Boeing  – nous passerions commande », a déclaré O’Leary.

Dans une guerre des prix, il semble bien que l’avionneur chinois puisse jouer un rôle et venir bousculer le marché.

Dans ce contexte, la certification EASA est considérée comme un objectif essentiel. L'approbation européenne conférerait une crédibilité internationale et pourrait ouvrir la voie à des opérations dans de multiples juridictions, même si COMAC a largement évité de solliciter la validation de la Federal Aviation Administration américaine en raison des relations tendues entre Washington et Pékin, pour l’instant.