Des pales améliorées pour les VH-92A « Marine One » !

L’hélicoptériste Sikorsky a reçu une commande de la Marine américaine pour le développement de pales de rotor principal améliorées pour l'hélicoptère présidentiel VH-92A nommé « Marine One » lorsque le président est à bord.

VH-92A "Patriot" @ USMC

La commande

L'hélicoptère transportant le président des États-Unis se dote de nouvelles pales de rotor, et la Marine américaine a investi plus de 107 millions de dollars pour garantir à « Marine One » la puissance nécessaire à l'accomplissement de sa mission de manière fiable pour les décennies à venir.

Sikorsky Aircraft Corp., une filiale de Lockheed Martin basée à Stratford, dans le Connecticut, a remporté une commande pour la conception, la fabrication et les essais d'une nouvelle génération de pales de rotor principal pour l'hélicoptère présidentiel VH-92A.

Cette commande concerne ce que la Marine appelle le programme « Power Margin Increment Two », un effort d'ingénierie axé sur le développement d'une conception améliorée des pales du rotor principal. Cette amélioration accroît la marge de puissance de l'appareil, c'est-à-dire la réserve de puissance portante disponible au-delà des besoins de vol courants de l'hélicoptère. Les pilotes bénéficient ainsi d'une plus grande capacité à gérer des charges plus lourdes, des températures plus élevées, des altitudes plus élevées ou des situations d'urgence sans pour autant pousser l'appareil à ses limites de performance absolues. Les travaux, réalisés dans le cadre de cette commande, s'étendront jusqu'en mars 2031, laissant à Sikorsky environ cinq ans pour mener à bien la conception, l'intégration et les essais.

Pourquoi cette adaptation ?

La puissance brute du VH-92A a déjà engendré un problème inhabituel et médiatisé au sol. Le président Trump a annoncé le 6 juillet 2026 la construction d'un héliport en granit sur la pelouse sud de la Maison Blanche, spécialement conçu pour accueillir cet appareil. En effet, le souffle des rotors du VH-92A, nettement plus puissant (environ deux fois et demie supérieur à celui du VH-3D Sea King qu'il remplace), a endommagé à plusieurs reprises la pelouse lors d'atterrissages de routine, selon un article de The War Zone. Sikorsky a accepté de prendre en charge les coûts de construction estimés entre 5 et 6 millions de dollars pour ce nouvel héliport. Une dépense inhabituelle pour un fournisseur de la défense, mais qui souligne la puissance nettement supérieure du VH-92A par rapport aux hélicoptères qu'il a remplacés, et ce, avant même que la dernière mise à niveau des pa

VH-92A @ Sikorsky 

Sikorsky VH-92A « Patriot »

Sikorsky a présenté la variante VH-92 du S-92 au concours VXX pour l'hélicoptère présidentiel américain « Marine One », mais a perdu face au Lockheed Martin/Leonardo VH-71 « Kestrel » (dérivé de l’AW101).   Cependant, le concours a été relancé en 2010 avec l’arrivée d’Obama, ce qui a permis à Sikorsky de soumettre à nouveau le VH-92 en avril 2010. À la mi-2013, tous les autres constructeurs d'aéronefs avaient abandonné le concours, ne laissant que Sikorsky.

Le 7 mai 2014, il a étéannoncé que le VH-92 avait remporté le concours VXX relancé. En mai 2014,Sikorsky a obtenu un contrat de 1,24 milliard de dollars pour produire leVH-92, qui est équipé d'un intérieur exécutif et de systèmes de soutien aux missions militaires, notamment une triple alimentation électrique et des commandes de vol redondantes. Six exemplaires de la variante, désignés VH-92A ont été commandés par la marine américaine pour une livraison en 2017. Le coût total du programme pour l'exercice 2015 est de 4,718 milliards de dollars.pour 23 hélicoptères, à un coût moyen de 205 millions de dollars par avion. Enjuillet 2016, la conception a passé son examen de conception critique, ce qui l'a autorisée à être produite.

L'hélicoptère VH-92A « Patriot » de Sikorsky a connu une entrée en service longue et quelque peu mouvementée au sein du Marine Helicopter Squadron One, communément appelé HMX-1.

Intérieur du VH-92A @ Sikorsky

Le Sikorsky S-92 est un hélicoptère de transport biturbine, muni d’un rotor principal et d’un rotor de queue quadripale, d’un train d’atterrissage tricycle rétractable et pouvant transporter jusqu’à 22 passagers.

En 1992, Sikorsky dévoile son projet d’hélicoptère de transport dérivé du S-70, destiné tant au marchécivil que militaire. Le S-92 est pourtant mis en veille jusqu’en 1995 à cause d’un ralentissement général du marché des hélicoptères de transport.

À cette date, Sikorsky crée une équipe de développement avec des partenaires internationaux quiparticipent chacun à l’étude et la fabrication d’une partie précise del’appareil. Parmi ces entreprises, il y a Mitsubishi Heavy Industries (Japon) participant à 7,5 % du programme et responsable de la cabine principale, Gamesa(Espagne). 7 % pour l’intérieur de la cabine et le système de transmission, AIDC (Taïwan) 6,5 % pour le cockpit, Embraer (Brésil) 4 % pour le traind’atterrissage et le système de carburant, Jingdezhen Helicopter Group (Chine)2 % pour la poutre de queue et le stabilisateur,

Cinq prototypes sont construits, un pour des tests au sol et les quatre autres pour les essais envol, munis de turbines General Electric CT7-6D. Le premier vol est effectué aucentre d’essais de Sikorsky à West Palm Beach, en Floride, le 23 décembre 1998.

À partir du troisième prototype, le S-92 reçoit plusieurs modifications. Son fuselage est rallongé de40 cm, le stabilisateur horizontal est repositionné sur le côté gauche de lapoutre de queue, qui elle, est raccourcie de 1,04 m. Ces modifications permettent de résoudre des problèmes de stabilité en tangage, facilitant ainsi sonutilisation dans des conditions de vols difficiles avec des vents importants. Cela a également permis de rajouter une rangée de trois sièges, portant lacapacité de transport du S-92 à 22 passagers. La structure de l’appareil est en aluminium et en matériaux composites, ces derniers représentent 40 % de la masse totale de l’appareil.

Les appareils de série sont équipés de turbines General Electric CT7-8A de 1 879 kW (2 550 cv).disposées au-dessus de la cabine, dans des caissons de confinement permettant d’éviter la projection d’éclats en cas d’explosion d’un moteur. Le rotor principal entièrement articulé et le rotor de queue sont quadripales et engrande partie inspirée du S-70, mais les pales en composite sont plus larges etplus longues. Afin d’augmenter leur portance et de diminuer leur bruit, leurs extrémités rétrécies font un angle à leurs extrémités. Un système actif de contrôle des vibrations muni de détecteurs et de générateurs de forces permetun confort de vol appréciable, qui prolonge également la vie de la cellule en réduisant la fatigue de sa structure.

Le poste de pilotage estéquipé de systèmes de navigation modernes, ainsi que de quatre écransmultifonctions. Les pilotes sont assis sur des sièges Martin-Baker anti-crashet utilisent deux manettes qui permettent, grâce aux divers capteurs et à l’ordinateur de gestion du vol, de contrôler l’appareil en tangage, roulis et lacet. Le poste de pilotage est chauffé, ventilé et climatisé indépendamment dela cabine. Cette dernière peut être aménagée pour des missions aussi variées que le transport de fret ou de soldats, l’évacuation sanitaire avec desbrancards, la recherche et sauvetage (SAR et CSAR) ou le transport d’affaires ou VIP. Une vaste porte de chargement à l’arrière, un treuil dans la cabine, un système d’arrimage et de rouleaux au sol facilitent le chargement et le déchargement d’objets lourds et volumineux, y compris des conteneurs LD3 de 4,2m3.

Un équipement quasi complet permet une sécurité en vol maximale : deux systèmes automatiques de contrôle de vol (AFCS), des systèmes anticollision (TCAS) et d’avertissement de proximité du sol (EGPWS) et un radar météorologique placé dans le nez de l’appareil. Les systèmes vitaux de l’appareil sont redondants, la cellule offre une bonnerésistance en cas de crash et la boîte à vitesses peut fonctionner durant ½heure sans huile. En cas d’amerrissage forcé, un système de flottaison segonfle automatiquement, comprenant également deux radeaux d’une capacité dequinze personnes chacune à l’avant des flotteurs.

Un treuil de sauvetaged’une capacité de levage de 272 kg peut être installé sur le côté droit del’appareil. Un système élaboré de suppression des infrarouges de même qu’un système d’éjection de paillettes et de leurres thermiques peuvent être installés, diminuant sa vulnérabilité aux missiles antiaériens.