Air Algérie, la compagnie aérienne nationale a signé une commande ferme portant sur l’acquisition de sept appareils destinés à accompagner son développement commercial.
Expansion facilitée
Avec cette commande Air Algérie va pouvoir profiter de toute la souplesse de la gamme Airbus lui permettant à la fois de se renforcer sur les dessertes régionales et de proposer un programme ambitieux de destinations transcontinentales. L'exploitation de l'A330neo aux côtés des A350-1000, permettra aussi à Air Algérie de bénéficier d’économies opérationnelles telles que une réduction de la consommation de carburant de l'ordre de 25 pour cent par siège, et d'une plus grande flexibilité générée par la comodalité unique d'Airbus entre les membres de sa famille d'avions.
L’A350-1000
L'A350-1000 est le membre le plus long de la famille d'avions de ligne bimoteurs A35. L'avion a été développé par Airbus pour cibler le segment des mini-jumbo, qui comprend de gros biréacteurs transportant 350 personnes. Il desservira également des liaisons long-courriers telles que Shanghai-Boston et Paris-Santiago. L'assemblage final du premier prototype A350-1000 a débuté en février 2016. Le premier essai en vol de l'avion s'est achevé en novembre de la même année à l'aéroport de Toulouse-Blagnac, en France. L'avion a subi des essais par temps froid à Iqaluit, au Canada, et a été exposé à des températures aussi basses que -37 ° C pendant une nuit froide en mars 2017. L'A350-1000 a obtenu la certification de type de la Federal Aviation Administration (FAA) et de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) en novembre 2017. Airbus a reçu un total de 169 commandes pour l'A350-1000 de 11 clients sur les cinq continents. L'avion est entré en service avec le client de lancement Qatar Airways en février 2018. L'A350-1000 est une variante allongée de l'A350-900 à double couloir et gros porteur. La nouvelle variante présente les dernières technologies aérodynamiques et innovantes pour augmenter l'efficacité énergétique de 25% par rapport à son concurrent à longue portée. Le fuselage de l'A350-1000 est en plastique léger renforcé de fibres de carbone (CFRP). L'avion partage environ 95 % de ses systèmes avec l'A350-900, mais son fuselage plus long peut accueillir 40 passagers de plus que l'A350-900. L'A350-1000 peut voler jusqu'à 8 000 milles nautiques. Des matériaux respectueux de l'environnement sont utilisés pour construire l'avion afin de réduire les effets nocifs. L'avion intègre des systèmes de commande de vol avancé, un bord de fuite d'aile modifié et un nouveau train d'atterrissage principal à six roues. Il dispose d'un total de 41 feux extérieurs, dont du blanc et du rouge dans les ailes, le fuselage et la queue.
L'avion dispose d'une cabine longue et spacieuse pouvant accueillir jusqu'à 366 passagers dans une configuration de sièges typique. Il peut accueillir jusqu'à 440 passagers dans une configuration à plus forte densité. La cabine offre une largeur de 5,61 m et comprend une configuration typique à trois classes. La classe économique propose des sièges de 18 pouces de large.Il offre également une connectivité e-mail et Wi-Fi pour les passagers et est équipé de la climatisation, de l'éclairage, de l'acoustique, du divertissement en vol (IFE), des cuisines, de l'électricité, des toilettes et des systèmes d'évacuation des eaux. L'avion peut accueillir 44 conteneurs LD3 et 14 palettes sous plancher. Le volume total de chargement en vrac de l'avion est de 208,2 m³.L'A350-1000 est propulsé par deux turbosoufflantes Trent XWB-97 , qui génèrent une poussée de 97 000 lb au décollage et sont fabriqués par Rolls-Royce. La capacité maximale de carburant de l'avion est de 156 000 litres.L'avion a une vitesse de fonctionnement maximale de Mach 0,89 et une limite de portée de 14 800 km. Il a un poids maximal sur rampe de 308,9 t et un poids sans carburant de 220 t. La masse maximale au décollage (MTOW) et la masse à l'atterrissage de l'avion sont respectivement de 308 t et 233 t.
L’A330neo
L’Airbus A330neo est la dernière évolution de l’A330. Doté d’une cabine et d’équipements plus modernes, de moteurs plus économiques, il offre une plus grande économie aux compagnies aériennes, et un confort plus important aux passagers. Si l'on compare la longueur hors tout de l'avion à son envergure, alors que par le passé la longueur de l'avion avait tendance à être supérieure à son envergure, aujourd'hui, en revanche, l'envergure peut être égale, voire supérieure à la longueur du fuselage. Pour l'A330neo, son envergure est aussi large que le fuselage est long – environ 64m !
Il convient de noter que l'envergure, à toutes fins pratiques, a maintenant atteint ses limites pratiques sur les avions gros porteurs en raison des contraintes physiques des portes de l'aéroport où les avions sont stationnés à côté d'autres avions. Sans cette contrainte de porte, l'aile de l'A330neo aurait théoriquement pu être conçue avec encore plus d'envergure. Néanmoins, l'équipe de conception d'Airbus à Filton, au Royaume-Uni, a réussi à obtenir un rapport d'aspect très impressionnant, atteignant une valeur record de près de 11 ! En comparaison, la plupart des autres avions de ligne modernes en production aujourd'hui n'ont réussi qu'un rapport d'aspect d'environ 9 ou 10. Ainsi, à cet égard, l'A330neo est vraiment en tête du peloton avec une marge significative. De plus, l'aile de l'A330neo étant la plus récente à avoir été conçue, elle a bénéficié de la toute dernière génération d'outils de dynamique des fluides computationnelle (CFD) tridimensionnelle. Ceux-ci ont permis une optimisation très fine de la torsion de l'aile, de sorte que l'angle d'incidence du flux d'air est optimisé à chaque point de l'envergure de la racine à la pointe, même lorsque l'aile tourne légèrement tout en fléchissant naturellement en vol.
Le résultat net est d'obtenir ce que nous appelons une « distribution de portance elliptique dans le sens de l'envergure » sur toute l'aile de l'A330neo. De plus, le CFD a également modélisé en 3D pour inclure la nouvelle grande nacelle moteur ainsi que le carénage ventral en composite. Ce faisant, toutes les caractéristiques aérodynamiques et aéroélastiques de l'aile ont été modélisées et optimisées comme un ensemble complet - une pratique dont Airbus avait été le pionnier avec le développement de l'aile de son A350. L'autre chose à remarquer est la courbure vers le haut de l'A330neo et les bouts d'aile en flèche vers l'arrière, qui sont similaires à ce que nous voyons sur l'A350. En comparaison, jusqu'aux années 1980, les ailes s'arrêtaient plutôt brusquement aux extrémités à part peut-être quelques «arrondis» rudimentaires, comme avec une pointe de style Küchemann 2D à l'extrémité même. Ensuite, pendant les deux décennies suivantes, nous verrions des ailettes fortement inclinées attachées aux extrémités des ailes de nombreux avions de ligne et jets d'affaires. En venant à nos jours, sur l'A330neo, nous voyons encore plus d'envergure, avec les pointes qui s'effilent maintenant en douceur et se courbent presque jusqu'à un point fin - semblable à la façon dont les ailes d'un oiseau se courbent vers le haut à la fin. En effet, sur cette aile moderne et performante les transitions géométriques sont sensiblement fluides,
Photos : 1 A330 & A350 aux couleurs d’Air Algérie 2 A350-1000 3 A330neo @ Airbus