Ce vendredi 5 avril marque la fin de l’exploitation des avions de combat AMX par l'Aeronautica Militare Italiana (AMI) après plus de 35 années de service. Le public a été convié à la cérémonie de départ en retraite d’un des derniers avions de combat légers encore en service en Europe.
Peinture spéciale pour l'évènement @ AMI
Cérémonie d’adieu
La cérémonie de retrait de l’AMX a eu lieu sur les installations de la base aérienne d'Istrana, dans le nord de l'Italie ou les derniers A-11 « Ghibli » étaient exploités au sein du 132eme Gruppo du 51 Stormo. L'événement comprenait un vol en formation de 5 "chasseurs-bombardeiros AMX ", ainsi que la participation de l'équipe acrobatique des Frecce Tricolori, de deux Eurofighter Typhoon, et un chasseur furtif F-35 Lightning II. Le tout en présence du chef d'état-major de l'aviation et d'autres militaires et des autorités civiles.
Le retrait des derniers AMX A-11 avait déjà été confirmé en septembre 2022 par le colonel Emanuele Chiadroni, alors nouvellement assermenté en tant que commandant du 51º Stormo.
Afin de fêter dignement ce départ, le monoplace MM7162/51-34 a reçu une livrée spéciale tricolore du drapeau italien avec inscrit l'expression latine "Volatus ad astra, memoria in aeternum". Derrière le cockpit, sur le fuselage, une boussole et un monde stylisé sont représentés pour représenter la contribution aux missions à l'intérieur et à l'extérieur des frontières nationales.
Un peu d’histoire
Second Prototype @ Leonardo
Au début de 1977, l'armée de l'air italienne a émis une exigence pour 187 chasseurs d'attaque de nouvelle construction, qui devaient remplacer les Aeritalia G.91 existant dans les missions de soutien aérien rapproché et de reconnaissance, ainsi que le Lockheed RF-104G Starfighter également utilisé dans le rôle de reconnaissance. Plutôt que de concourir pour le contrat, Aeritalia (maintenant Alenia Aeronautica) et Aermacchi ont convenu de produire une proposition conjointe pour l'exigence, car les deux entreprises envisageaient le développement d'une classe d'aéronefs similaire depuis quelques années. Au début des années 1970, Aermacchi avait mené des travaux sur une étude de conception d'un tel avion d'attaque au sol léger sous la désignation MB-340. En avril 1978, les travaux de développement de la coentreprise ont officiellement commencé. En 1980, le gouvernement brésilien a annoncé son intention de participer au programme afin de remplacer l'Aermacchi MB-326. En juillet 1981, les gouvernements italien et brésilien se sont mis d'accord sur des exigences communes pour l'avion, et Embraer a été invité à rejoindre le partenariat industriel. Un accord a également été conclu pour diviser la fabrication d'AMX entre les partenaires, pour chaque avion de production, Aeritalia a fabriqué 46,5 % des composants (fuselage central, stabilisateurs et gouvernails), Aermacchi a produit 22,8 % (fuselage avant et cône de queue) et Embraer a effectué 29,7 % du travail (aile, prises d'air, pylônes et réservoirs de largage). Il n'y a pas eu de double emploi, chaque composant de l'avion a été construit avec une seule source. Les besoins prévus étaient de 187 avions pour l'Italie et 100 pour le Brésil.
Les principales caractéristiques mises en évidence dans le processus de conception de l’AMX étaient l'accessibilité et la survivabilité, l'AMX devait être en mesure de supporter une seule défaillance de n'importe quel système embarqué sans aucune dégradation des performances. Pour y parvenir, les systèmes clés sont dupliqués et les systèmes vitaux sont protégés. La phase de définition détaillée du projet a été achevée en mars 1980. Au total, sept prototypes capables de voler ont été produits pour le programme d'essai, trois par Aeritalia, deux par Aermacchi et deux par Embraer, ainsi que deux cellules statiques. Le premier prototype, assemblé en Italie, a effectué son premier vol le 15 mai 1984. Ce premier avion a été perdu lors de son cinquième vol dans un accident, entraînant la mort de son pilote. En dehors de cette perte précoce, les tests se sont déroulés en douceur et sans autre incident. Le premier prototype assemblé au Brésil a effectué son premier vol le 16 octobre 1985. Le 11 mai 1988, le premier avion de production a effectué son premier vol. Les livraisons d'avions de production en Italie ont commencé en 1988, les premiers exemplaires ont été livrés à l'armée de l'air brésilienne au cours de l'année suivante. Le 14 mars 1990, le prototype AMX à deux places a effectué son premier vol.
Du temps de sa splendeur@ Leonardo
L'AMX est un monoplan conventionnel à ailes-haute. Il est composé principalement d'aluminium et fabriqué à l'aide de méthodes de construction traditionnelles, mais des éléments tels que les empennages de queue utilisent des matériaux composites en fibre de carbone. Pour sa taille, une grande partie de l'espace interne de l'AMX est allouée à l'avionique et aux systèmes informatiques de bord, les systèmes de navigation et d'attaque sont tous deux informatisés. Pour plus d'accessibilité et de facilité d'entretien, toute l'avionique est installée directement dans des baies sous le poste de pilotage de manière à ce qu'elle puisse être travaillée au niveau du sol sans l'utilisation de plates-formes de support.
S'appuyant sur l'expérience du Panavia Tornado, l'AMX est équipé d'un système de contrôle de vol hybride, un système de contrôle « fly-by-wire » est utilisé pour faire fonctionner les surfaces de contrôle de vol telles que les hayons, le gouvernail à incidence variable, tandis que les ailerons sont actionnés par un système hydraulique à double redondance. L’avion est motorisé par un turboréacteur Rolls-Royce Spey.
L'AMX détient actuellement un record historique, il compte plus de 18’ 000 heures de vol en opérations en direct, ce qui en fait l'avion tactique le plus utilisé de tous les temps par l'armée de l'air italienne dans les missions hors zone.
Des différences
Les avions brésiliens et italiens diffèrent considérablement dans leur avionique, les avions italiens étant équipés de divers systèmes de l'OTAN qui étaient considérés comme redondants sur le théâtre sud-américain. Les AMX en service brésilien sont équipés de l'un des trois ensembles de capteurs montés sur palette, qui contiennent diverses caméras verticales, obliques et orientées vers l'avant, pour jouer le rôle de reconnaissance aérienne secondaire de l'avion. Un radar à portée simple est équipé à des fins de ciblage, mais le radar spécifique diffère également entre les deux opérateurs. Le système de vol utilise un ordinateur de contrôle de vol GE Avionics. Des contre-mesures électroniques (ECM) étendues sont installées pour protéger l'avion, y compris une antenne de réception passive sur l'aileron arrière et un pod de brouilleur actif qui est généralement monté sur l'un des points durs de l'avion.
Armement
L'armement air-air comprend 2 missiles guidés infrarouges installés sur les rampes d'extrémité d'aile de type AIM-9 Sidewinder ou MAA-1 Piranha. Les avions italiens sont équipés d'un canon rotatif M61 Vulcan de 20 mm, au Brésil, les AMX sont équipés de deux canons à revolver DEFA 554 de 30mm. L'AMX est équipé de deux pylônes pour chaque aile et d'un pylône ventral. Les pylônes externes peuvent transporter des charges allant jusqu'à 1000 livres (environ 450 kg) et les pylônes intérieurs jusqu'à 2000 livres (environ 900 kg) et sont tous capables d'utiliser des réservoirs démontables. Le pylône central de fuselage peut transporter des charges allant jusqu'à 2000 livres. Des doubleurs de charge peuvent être installés sur les pylônes internes et le fuselage central.
La mise à niveau ACOL
Une étape cruciale dans l'histoire de l'AMX a été la mise à niveau ACOL (Adeguamento delle Capacità Operative e Logistiche), qui couvrait les capacités opérationnelles et logistiques de 42 monoplaces et 10 biplaces de l'armée de l'air italienne. Ce programme a été mis en œuvre conjointement par l'ancienne Alenia Aeronautica et Aermacchi en collaboration avec le RSV (Reparto Sperimentale di Volo - département de vol expérimental) de l'armée de l'air italienne pour les activités de développement. Il a prolongé la durée de vie opérationnelle de l'avion et a assuré le maintien de son efficacité tactique jusqu'à ce que les nouveaux Lockheed Martin F-35A et F-35B, successeurs du Tornado et de l'AMX atteignent leur pleine capacité opérationnelle.
La splendide livrée @ AMI
Cette mise à niveau ACOL, initiée en 2003 et achevée en juillet 2012, impliquait l'ajout d'un système de navigation inertielle/GPS, de nouvelles armes de haute précision. Le pod Litening a été intégré pour l'éclairage de la cible et le ciblage laser, tandis que le RecceLite est devenu le principal capteur de reconnaissance, avec la possibilité de prendre et de transmettre des photos et des vidéos en temps réel via une liaison de données numériques à large bande. Les systèmes de communication et d'identification Friend/Foe ont également été mis à niveau vers la norme NGIFF (New Generation Identification Friend or Foe), et tous les panneaux du poste de pilotage de l'avion monoplace ont été rendus compatibles avec les systèmes de vision nocturne (NVG) des pilotes. Pour permettre aux pilotes de gérer efficacement ces nouvelles capacités opérationnelles, le poste de pilotage a été mis à jour avec un écran couleur LCD multifonctionnel moderne pris en charge par un puissant générateur de système.